“飞机减肥”无所不在：刮掉部分机身涂漆，换成更轻的涂料；抹平机身细小的孔洞，减少飞行阻力。当然，最有效的办法还是换飞机。 （Bill/图）

　　飞机要减肥，有人按乘客体重收费，有人少配了一个纸杯。

　　飞机要换血，藻类、粪便都可能成为“调和油”，中国数量巨大的“地沟油”当然也是理想的新型燃油原料。

　　是你们太重，不是我们座位太小

　　减排二氧化碳和降低燃油成本的时代，胖子也成了目标。

　　第一个实现“按重收费”的是萨摩亚航空（Samoa Air）。太平洋岛国萨摩亚位列全球肥胖率最高地区前10位。从2013年4月开始，这家航空公司的乘客网上购票时，得如实填写自己体重，系统会按体重、行李重量和飞行距离自动生成票价，价格从1美元/公斤到4.16美元/公斤不等。有人还会被要求在机场称重。

　　有胖子抱怨“不公平”，航空公司负责人克里斯·兰顿会说，对带小孩的家庭更划算。一时半会减不了肥，那就少带点行李吧。

　　其实此前，一些航空公司就已经打破了“一人一票”的通行规则：让一个座位坐不下的乘客买两张票。法国航空、美联航和美国西南航空会给“第二张票”打7.5折，不用再付燃油附加费和税金。如果飞机没满员，“第二张票”钱会被退还。另外，一位“重量级”乘客是否需要买两个座位，还取决于邻座是否抱怨。

　　“肥胖税”敏感且严重政治不正确，反对者认为航空公司有义务为各种型号的乘客提供舒服的座位，不是乘客太胖而是座位太小。

　　不过，一家叫做Skyscanner的旅行网站的民调显示，550个投票者中，76%支持“肥胖税”。早前英国的类似调查中，超重收费也有近半支持率。

　　一位挪威的经济学副教授发表学术论文，为按重收费提供科学依据：一架飞机每减少1公斤重量，每年能省3000美元的燃料费，二氧化碳减排效果也很明显。

　　道理很简单，国际航联（IATA）宣称，2012年航空业利润下跌，而燃料费用占了运营成本的三成还多，自2010年以来，航空业的燃料费支出上升了700亿美元，其中超过600亿美元是燃料价格上涨造成的。另一个简单的常识，飞机越重燃油效率越低。

　　更多航空公司减自己的肥。

　　日本航空减少了机载杂志的页数，为了再减2克，不惜把叉子和勺子的柄变细；美利坚航空早在2007年就放下身段，取消了头等舱和公务舱的银质餐具；国泰航空改用轻型纸张印刷，新加坡航空干脆电子化；维珍航空和维京大西洋航空连面包的外包装都省了。很多搭国内航线的乘客也被提示，要少换纸杯。鉴于国内短途飞行中至少有5%的人不用餐，国航还把按乘客人数125%配备的餐食减为95%。

　　换餐具、换推车、换座椅的风潮更是席卷全球商用航空业。少载油、少装水已是常态。啤酒？没有。总之，轻是王道。

　　“飞机减肥”无所不在：刮掉部分机身涂漆，换成更轻的某种银色涂料，能让一架波音747客机轻200公斤，一年省上百万燃油费；涂上一层超薄涂层，抹平机身上肉眼看不到的细小孔洞，减少飞行阻力。

　　油价催人老，加装翼尖小翼（Winglet）、以提高飞行效率变得很普遍。中国国航规划发展部副总经理李志敏办公室的墙上，就挂着一张改装图，“国航新购置的飞机都有这种小翼，没有的旧机型也要改造”。

　　小打小闹当然比不上换飞机来得直接，尽管此举会增加航空公司的财务负担。1980、1990年代的主力机型波音747-400，如今已逐步退出了国航机队，被燃油效率更高、更先进的777-300ER等机型取代。后者比前者每吨有效载荷节油22%，粗略估算，仅纽约到上海一趟就能节省6万多美元的油钱，而飞机售价“只贵2000万美元”。

　　几乎所有的国际航空公司都通过更换更先进的机型提升机队效率。不过，在二氧化碳减排和燃油危机的双重压力之下，真正的新宠是航空生物燃油。

　　一些航空公司打破了“一人一票”的规则，让那些一个座位坐不下的乘客买两张票。 （Getty Images/图）

　　一不小心研发出了化妆品

　　2011年7月到2012年1月，汉莎航空在汉堡到法兰克福的航线上，以一千多个航次的成绩，完成了密集的生物燃油飞行，成为全球第一个将生物燃油纳入日常航班的航空公司。

　　这意味着，航空业对生物燃油的试验范围，从“试验室”层面扩展到了“载客、实景演练”阶段。

　　6个月里，试飞航线的能耗降低了1%，二氧化碳削减了约1500吨。成绩不错，代价也不小。

　　试飞时生物燃油是传统航空煤油价格的两倍多，汉莎航空负责人说整个试飞项目花了660万欧元，其中大部分是燃料费用。终止试飞的原因也很简单，经过验证的试飞用油库存告罄，又没有其他可用的供应。

　　耗时、耗钱、油品供应不稳定，尽管有这么多缺点，生物燃油试飞仍然是全球航空公司摆脱传统航空煤油依赖、兑现减排承诺的不二之选。

　　从2008年开始，维珍航空、新西兰航空、美国大陆航空、日本航空、荷兰皇家航空、巴西塔姆航空、中国国航等航空公司先后加入了试飞大军。其中，荷航、汉莎、美联航和澳洲航空更是很快从本场试飞进入商用试飞的阶段。

　　生物燃油成本远远高于传统航空煤油，但欧盟拿着“航空业贡献全球二氧化碳排放2%”的事实，要向所有在其境内起降的航班收取排放税。航空公司只能一边寄希望于国际航联起诉欧盟设置贸易壁垒成功，一边纷纷试水生物燃油。谁能开发出价格低于传统燃油的生物燃油，谁就能最快获益，也能成为行业标准的制定者——即便这些都还远在天边。

　　也有人对生物燃油提出抗议，他们担心飞机、汽车会跟人类争夺粮食和土地：“食物是给人吃的，不是给汽车吃的。” （Foeeurope/图）

　　除了航空公司，飞机制造商、发动机厂商和油品制造商以及政府，已经有了诸多联合行动。生物燃油已经搅动了整个航空产业链。

　　波音、空客两大巨头在这场勇敢者的游戏中，充当发动机：推动商用航空替代燃料组织的建立，游说国会支持政府为燃油企业提供长期合同，参与制定欧美甚至中国的航空生物燃料标准，还不忘本行与发动机制造商、大学一起研发不同类型的生物燃料。

　　也有些意外的收获，被誉为全球最牛的生物燃料公司的Solazyme，在研发藻类的过程中，意外发现了一种有护肤作用的物质。于是开始生产抗老化产品，放在化妆品巨头丝芙兰门店里出售。结果，抗衰老精华液的利润远远高于它希望从销售生物燃料中获得的利润。

　　哥伦比亚大学工程学院和加纳本地的大学以及企业发布了一个试验设施，试图将粪便污泥转化为生物柴油。项目负责人卡尔蒂克·查德兰（Kartik Chandran）教授表示他们已经可以“高效地把沼气转化成甲醇，也可以把粪便污泥转换成生物柴油的前体（precursor）”。

　　中国航空公司当然也不甘落后。2011年10月28日晚上，一架国航的波音747-400从美国航线降落首都机场几个小时后，就开始了“变身”试验。

　　这次首飞是一场大合作：中石油负责供油；燃油高科技公司霍尼韦尔提供将“小桐子原料油转换成航空生物燃料”的技术；中航油负责做成传统航油+生物燃油的“调和油”；波音和普惠两家外国公司分别负责飞机和发动机的技术支持。

　　最后由国航完成试飞——在首都机场上空绕圈飞了一个多小时。其实生物燃油和传统航空煤油的成份没有什么不同，区别在于来源。小桐子、藻类、麻风树，以及“地沟油”，都可以是生物燃料的原料。

　　2011年荷兰皇家航空的试飞，打出的噱头就是采用“地沟油”，只不过这个“地沟油”指的是“用过的食用油”，和中国的“地沟油”不是一个概念。

　　中国数量巨大的“地沟油”当然是理想的燃油原料，与波音合作的中科院青岛生物能源与过程研究所副所长吕雪峰就明确表示，“地沟油”是中国生物燃油研发的一个方向，只是离商用还远。

　　美军是世界上最大的能源消耗单位，他们也是最热衷于燃油替代计划的。已退役的斯普鲁恩斯级驱逐舰ex-Paul F.Foster 就曾在太平洋上使用过一种混合动力燃料，这种燃料由藻类衍生油与F-76石油5：5混合而成。 （Official U.S. Navy Imagery/图）

　　军方的热情

　　军方对生物燃油的热情明显高过民用领域，这样的情形并不意外——全球定位系统、计算机和移动电话的最初技术开发者也都是军方。

　　俄罗斯、中国都不乏生物燃料工厂，但军方的信息却很少在大众媒体上披露。相比之下，美国不仅让最先进的武器装备出现在好莱坞电影里，也让它们高调用上生物燃油。

　　从2010年以来美军试飞的不完全记录来看，试飞涉及的几乎全是现役一线作战飞机，军种涵盖了海军、空军和海军航空兵，机型则从喷气式战斗机、旋翼机、战略运输机到无人飞机，无一遗漏。

　　美军雄心勃勃地宣布过燃油替代计划：2016年和2020年之前，空军、海军中，一半的能源会变成替代能源。太平洋司令部和海军部领导的30多个组织和司令部，计划将在2018年前，把在夏威夷地区四分之一的军用燃料替换为国产生物燃料。

　　其实在2012年环太平洋军演中——机甲战士打怪兽的那个电影《环太平洋》借的就是这个名，美国海军已经给“大绿色舰队”（Great Green Fleet）按计划用上了来自废弃食用油、50比50的“调和”生物燃油。这些油的最初来源是藻类、草和动物脂肪。

　　这是“绿色舰队”首次亮相，也是美国海军为摆脱海外石油依赖、增加替代能源使用而设定的五个目标中的一项。

　　美军如此热衷生物燃料也是意料之中的。2012年2月6日，美国海军部长雷·马伯斯就愤愤地说过，美国的能源太依赖动荡地区：“利比亚的混乱让油价每桶涨了40美元，海军多花了10亿美元。”他要借生物燃料夺回能源控制权。

　　同时，美军是世界上最大的能源消耗单位，一桶油如果涨10美元，五角大楼每年要多掏13亿美元。